Importancia histórico-económica del ferrocarril argentino (2º parte)

Escribe: Víctor García Costa

1.2. Concesionamiento mixto a capitales argentinos con participación provincial.
La situación económica del Ferrocarril del Oeste no era próspera. Para que lo fuera se hacía necesario extender las líneas hacia el interior. Para ello concurrió el Estado Provincial suscribiendo acciones por 4.000.000 de pesos m. c. y luego con 6.000.000 de pesos m. c., más, lo que permitió extenderlo en 8 km., hasta Ramos Mejía, y luego en 21 km., hasta Moreno.
En el período 1859-1860 la pérdida de explotación alcanzó a 24.146 pesos oro. Era evidente que el ferrocarril no se autofinanciaba ni solventaba los compromisos que contraía.
En mayo de 1862 la Legislatura de la Provincia autorizó al Poder Ejecutivo a adquirir acciones, pagar créditos y prolongar la línea hasta Mercedes lo que se estimó insumiría 40.000.000 de pesos papel. Pero no se contrató un empréstito extranjero sino que se dispuso que el Banco de la Provincia de Buenos Aires invirtiera esos 40.000.000 pesos a cambio de títulos provinciales amortizados anualmente en un 2 % del total y con una ganancia del 6 % anual de interés.
1.3. Provincialización
Por fin, el 1 de enero de 1863 la Provincia de Buenos Aires tomó posesión del Ferrocarril del Oeste y designó una comisión administrativa presidida por Mariano Haedo (-) e integrada por Felipe Llavallol, Vicente Cazón (-), Norberto de la Riestra (1820-1879), Pastor Obligado, Jorge Atucha (1810-1872) y Anselmo Sáenz Valiente (-). El ferrocarril seguiría siendo argentino y, desde entonces, estatal provincial.
El primer balance que se practicó mostró que si bien eran acreedores del Ferrocarril tanto el Banco como el gobierno de la Provincia de Buenos Aires, los banqueros ingleses, C. Murrieta, de Londres, entre otros, eran deudores del ferrocarril argentino
Fracasada una extraña tentativa de venta por un monto de 62.500.000 pesos papel, que nadie estaba en condiciones de pagar en el país, la venta no prosperó.
Desde 1865 el ferrocarril del Oeste penetra francamente en la provincia de Buenos Aires y aumentan sus ingresos y utilidades. Cuando llega a Chivilcoy, en 1866, a 159 km de Buenos Aires, la Comisión Administradora levantó un monolito con una placa que decía, orgullosamente: "Ferrocarril del Oeste a Chivilcoy, enteramente construido con recursos nacionales". El tren rodante, en 1873, ya contaba con 32 locomotoras.
El Ferrocarril del Oeste no tenía fines de lucro y su rendimiento alcanzaba a 9,12 %. En 1867 se reorganizó la administración con una Comisión rentada presidida por Emilio Castro (1821-1899) e integrada por José Benjamín Gorostiaga (1823-1891), Eduardo Olivera (1827-1910), Francisco B. Madero (1816-1896) y Juan S. Fernández (1834-1912).
En 1872 el Ferrocarril del Oeste creó una Escuela de Artes Mecánicas donde se preparó técnicamente a los trabajadores del riel, con una inversión de 170.000 pesos papel, con lo que demostraba su voluntad de concretar un proyecto nacional integral.
2. Período Colonial Imperial.
Paralelamente, se desarrollaba otro rumbo frente al interés por el crecimiento ferroviario, manifestado en diversas peticiones de particulares.
Iba a comenzar la segunda etapa de la dependencia: ahora con Inglaterra, como antes lo había sido con España y lo sería más tarde con los EE. UU.
En la representación lineal del país se iba a ir conformado la siguiente ecuación: Burguesía terrateniente + tierras + oligarquía ganadera + ganadería + frigoríficos + carnes y cereales + ferrocarriles + flota = Imperialismo Inglés.
2.1. Concesionamiento del Ferrocarril del Sud a capitales ingleses.
En 1862 se había firmado con capitales ingleses el contrato para la construcción del Ferrocarril del Sud, cuyo trazado de trocha ancha correría desde el Mercado de Constitución hasta Chascomus, obras autorizadas por el general Bartolomé Mitre (1821-1906), siendo gobernador de Buenos Aires, e inauguradas el 7 de enero de 1864. Simultáneamente, en 1863, se había iniciado, también por capitales ingleses, la construcción del Ferrocarril Central Argentino, de Rosario a Córdoba.
En el Sud el imperio británico se mostró como una "garrapata satisfecha", en Chascomús desde 1865, por lo que el Ferrocarril del Oeste se planteó construir una línea férrea que partiendo de Merlo, pasara por Lobos y llegara hasta Azul. Es entonces que el Ferrocarril del Sud despierta del letargo y propone al gobierno de la provincia de Buenos Aires prologar el tendido hasta Dolores y construir dos ramales: uno, de Altamirano a Azul y, otro, desde Lomas de Zamora hasta Monte. En 1872 se le otorga una subvención de 500 libras por milla.
2.2. Compra del Ferrocarril del Oeste por el Ferrocarril del Sur
El Ferrocarril del Oeste era una empresa floreciente. Por entonces, Estanislao S. Zeballos (1854-1923) llamó la atención por el abandono de la zona sur de la provincia y afirmó: "Soy partidario de la expropiación del gran Ferrocarril del Sud".
El gobierno de la provincia estaba en condiciones de comprar el Ferrocarril del Sud, detenido en Chascomús, pero no lo hizo. El directorio de éste, en Londres, ante el peligro de que ello ocurriera, envió una delegación, compuesta por Frank Parish y C. O. Berker que, en 1879 obtuvo del gobierno el compromiso de no expropiar el Ferrocarril del Sud antes del 27 de marzo de 1902. Diez años más tarde, en 1890, el Ferrocarril del Sud terminó expropiando al Ferrocarril del Oeste y poniendo fin a esa grandiosa experiencia argentina. Gobernaba la provincia Máximo Paz.
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