Importancia histórico-económica del ferrocarril argentino (3º parte)

Escribe: Víctor García Costa

El panorama de los sistemas ferroviarios argentinos, en sus aspectos fundamentales, sin tener en cuenta los ferrocarriles menores, era el siguiente:
Ferrocarril del Oeste, construido por capitales argentinos e inaugurado el 30 de agosto de 1857, adquirido por el Ferrocarril del Sud, de capitales ingleses, el 15 de abril de 1890
Ferrocarril del Sud, concesionado a capitales ingleses e inaugurado el 7 de enero de 1864.
Ferrocarril del Norte, concesionado en forma garantizada a Ocampo y Hopkins el 2 de julio de 1857, inaugurado el 29 de noviembre de 1862 y transferido a capitales ingleses el 25 de febrero de 1863.
Ferrocarril a la Ensenada, concesionado a perpetuidad a Alfonso Lelievre, que lo transfirió a J. C.Simpson, que lo volvió a transferir a Guillermo Weehlwright, compañía de capitales ingleses, el 2 de mayo de 1863
Ferrocarril Central Argentino, concesión garantizada al inglés José Buschental para que ejecutara el proyecto de Allan Campbell. Buschental se asoció con el citado Guillermo Weehlwrigt
LOS FERROCARRILES
DEL ESTADO
Liquidado el Ferrocarril del Oeste, en 1890, desde 1915, la iniciativa nacional fundamental corrió por cuenta exclusiva del Estado que fue el único en realizar obras de fomento.
Las obras del Estado buscaron favorecer las comunicaciones de las regiones más apartadas con los principales centros urbanos en forma directa o mediante otros ferrocarriles y, donde fuera necesario y posible, accediendo a puertos fluviales y marítimos. Así se extendieron a los territorios nacionales de la Patagonia y el Chaco y hasta las regiones fronterizas con Chile, Bolivia y Paraguay. El Estado careció de los recursos financieros para una mayor extensión de la red, pero permitió el transporte de mercancías y de pasajeros desde las regiones más distantes del Noroeste y la Patagonia hasta los puertos fluviales o marítimos y hacia los principales centros urbanos. Los Ferrocarriles del Estado fueron los únicos que extendieron sus líneas después de la 1ª guerra mundial.
LA LEY MITRE
En apenas diecinueve días de debate el Congreso Argentino sancionó Ley Mitre 5315 con la cual, se afirmaba, se pretendía unificar la multiplicidad de concesiones ferroviarias. El meollo estaba en el artículo 8º de la ley, que liberaba de derechos aduaneros e impuestos nacionales, provinciales y municipales a las compañías ferroviarias.
Como el 1º de febrero de 1947, vencía la Ley Mitre 5315, desde ese momento los concesionarios debían desembolsar 35.000.000 m$n o sea 2.300.000 libras esterlinas (1 libra = 15 m$n) porque a partir de esa fecha debían pagar todos los impuestos de que habían estado exentos.
3. NACIONALIZACIÓN
Compra de los Ferrocarriles franceses
EL 18 de diciembre de 1946 el gobierno argentino compró los ferrocarriles franceses, que eran tres: la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, la Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe, y la Compañía Francesa del Ferrocarril Rosario – Puerto Belgrano
Se pagó 182.796.173,98, algo así como el 63% del valor nuevo. Hacía 14 años que no pagaban dividendos.
Tratado Eady – Miranda - Bramuglia
El 17 de septiembre de 1946 se firmó el Convenio comercial entre Argentina y Gran Bretaña que trataba tres aspectos: las libras bloqueadas en el Banco de Inglaterra, el comercio de las carnes y las concesiones ferroviarias. Las tres cuestiones estaban entrelazadas
Con respecto al primer asunto, se suponía que podíamos disponer de parte de las libras esterlinas para repatriar deudas públicas, para transferir al Brasil hasta 10.000.000 de ellas y para rescatar inversiones de capital británico en la Argentina.
En materia de carnes Gran Bretaña compraría todos los excedentes exportables, menos el 17% que quedaba a la decisión argentina.
En cuanto a los ferrocarriles: se formaría una sociedad mixta, exonerada de todo impuesto y la garantía de ganancias anuales del 4%. Toda diferencia quedaba a cargo de Argentina, que se comprometía a incorporar 500.000.000 en 5 años para modernizar el sistema. La participación accionaria argentina era de sólo el 25%.
Era evidente que, terminada la 2ª Guerra Mundial, los ferrocarriles ya no eran de interés de Gran Bretaña: Obsoletos, con un atraso de 20 años en la tracción y de 15 años en las vías, requerían una inversión que Gran Bretaña no quería hacer.
EE.UU. había entregado a Gran Bretaña un préstamo de U$S 3.750.000.000 para que saldara sus deudas con los acreedores americanos.
Desde el gobierno argentino se decía: No vamos a usar los fondos bloqueados para comprar hierro viejo. Por otra parte, no valían más de 1.000.000.000 de m$n.
Gran Bretaña ofreció compensar las 149.000.000 de libras esterlinas bloqueadas en el Banco de Inglaterra entregando a cambio los Ferrocarriles. Al final se pagó 2.482.500.000 de m$n., equivalentes a 150.000.000 L., esto es; se usó la totalidad de los fondos bloqueados.
Pero, además, Argentina se hizo cargo de todos los gastos: escrituras, inspecciones contables, deudas de la Empresa en concepto de juicios, aportes no efectuados, retroactivos, aguinaldos.
Ese 17 de septiembre de 1946, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno hizo su entrada la delegación Inglesa, presidida por el Jefe de la Misión Comercial Británica, Sir Wilfred Eady, en medio de grandes aplausos. Inmediatamente después de la firma de los documentos, habló el general Juan Domingo Perón, señalando que las actas suscriptas eran un paso «más firme y promisorio en el camino de la recuperación nacional».
El tratado firmado, en difíciles momentos para Gran Bretaña, mostraba una vez más que carnes, ferrocarriles y comercio exterior habían marchado de la mano de los ingleses.
Dos expresiones evidenciaron las dos interpretaciones de ese Convenio.
—"Son nuestros", dijo el ministro Miguel Miranda.
—"Lo hicimos". "We got it" cablegrafió a su país el Jefe de la Misión Británica, Wilfred Eady.
El ferrocarril seguiría hablando inglés, una suerte de inglés norteamericanizado.
3. 1 EL PLAN LARKIN.
DESMANTELAMIENTO FERROVIARIO

Tomando como argumento principal el déficit ferroviario, 1.000.000. de dólares diarios, el gobierno del doctor Arturo Frondizi, en diciembre de 1959, pidió al Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento o Banco Mundial un estudio del sistema de transporte que realizaron 3 firmas: de los EE.UU, de Holanda y de Italia. El Plan surgido, que lleva el nombre del Director del Banco, general John Larkin, hacía recaer el déficit ferroviario en el sector trabajo y sugería entre otras medidas similares: levantar ramales, aumentar la productividad y reducir la fuerza de trabajo. Los sindicatos contestaron que era necesario reconstruir el sistema integralmente y aumentar la velocidad a 120 km/h.
Los ferrocarriles, en el mundo, son deficitarios. Los diferentes gobiernos aceptan esa situación por la función pública que significa el traslado masivo de pasajeros con tarifas soportables y tratan de palearlo con un aumento en el rubro cargas transportadas a granel.
El argumento de la privatización fue ese déficit de 1.000.000.- de dólares por día, pero hoy se subsidia a las empresas privadas con 1.000.000.- de dólares por día, con una extensión de vías cuatro veces menor.
El Plan Larkin continuó a través de los distintos gobiernos, perfeccionada su ejecución durante el gobierno de Carlos Menem y con complicidad sindical. Como consecuencia, se redujo la red de 47.000 km (1957) a 9.000 km. (actualmente). Se levantaron 38.000 km. de vías de vías, se cerraron 800 estaciones, han desaparecido o están en vías de desaparecer 400 pueblos enteros y el personal ferroviario fue reducido de 60.000 a 15.000 trabajadores.
4. NUEVOS CONCESIONAMIENTOS
Las líneas suburbanas fueron entregadas mayoritariamente a empresas del rubro automotor interesadas en acabar con el sistema ferroviario, como el Grupo Plaza de Colectivos. Como consecuencia de ello, en 1996 sólo el 9 % de las cargas eran transportadas por ferrocarril, contra el 23 % en Brasil, el 37.5 % en EEUU y el 58% en Canadá, países en los que la red troncal es estatal. Esto significó un notable incremento del costo del transporte por rutas. Como consecuencia, Subieron las tarifas de carga por FFCC, que pasaron de U$S 0,0252 ton/km en 1988 a U$S 0,0326 en 1998, por falta de mantenimiento, la velocidad de las formaciones se redujo de 100 a 40 km/hora, no se renovó el parque de vagones y locomotoras. desaparecieron vías, 80 pueblos vagones, durmientes de quebracho, trenes aguateros, talleres, bibliotecas, repuestos, escuelas de formación de técnicos, laboratorios, trenes sanitarios, sanatorios y hospitales ferroviarios, puestos de trabajo directo y cientos de empresas.
Cómo si fuera poco, la Suprema Corte menemista (Fallos, tomo 225, pág. 407): determinço que «Los derechos emergentes de una concesión de uso sobre un bien de dominio público, o de los que reconocen como causa una delegación de la autoridad del Estado a favor de particulares, se encuentran protegidos por las garantías consagradas en los art. 14 y 17 de la Constitución como pudiera estarlo el titular de un derecho real de dominio».
Por todo esto, frente al daño ocasionado al patrimonio de la Nación y de su pueblo por las privatizaciones y concesiones de los ferrocarriles argentinos, nos parece una loca fantasía plantearse, en vez de una cuerda reconstrucción de los Ferrocarriles argentinos, la fabricación de un tren bala, tan fantástico como aquella fantasía menemista de atravesar la estratosfera para ir a Japón en unas pocas horas o la más remota de vender energía nuclear en botellitas.
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