Importancia histórico-económica del ferrocarril argentino (1º parte)

Escribe: Víctor García Costa

Es posible analizar el desarrollo económico argentino a través del trazado y destrazado de sus ferrocarriles. De esta forma, el ferrocarril sería algo así como la representación lineal del país a lo largo del tiempo.
De ahí la conveniencia de estas Exposiciones de ferromodelismo y antigüedades ferroviarias, en las que se muestra la importante contribución que hacen los coleccionistas, conservacionistas y maquetistas frente a la enciclopédica ignorancia de la burocracia oficial que todo lo destruye por razones de "espacio" y de "limpieza" o en aras de un contraartístico supuesto "progreso" edilicio.
A pesar de esa ignorancia destructiva, gracias a los coleccionistas y conservacionistas los historiadores pueden reconstruir el pasado y hacer conocer cómo era la vida social y económica de las personas y de los pueblos en un período determinado.
Cuando, además, las Exposiciones, como ocurre en este caso, permiten que un historiador explique cómo se ubican esos elementos materiales en el espacio-tiempo histórico y frente a valoraciones y problemas de conciencia que no son los actuales, la significación del esfuerzo adquiere una gravitante importancia.
En el desarrollo ferroviario argentino es posible reconocer cuatro períodos divididos en seis etapas: 1. Período Provincial: 1.1. Génesis. Concesionamiento. a capitales argentinos. 1.2. Concesionamiento mixto a capitales argentinos con participación provincial. 1.3 Provincialización 2. Período Colonial Imperial. 2.1. Concesionaimiento del Ferrocarril del Sur a capitales ingleses. 2.2. Compra del Ferrocarril del Oeste por el Ferrocarril del Sur. 3. Nacionalización. 3.1. El Plan Larkin: Desmantelamiento ferroviario. 4. Nuevos concesionamientos.
1. PERÍODO PROVINCIAL
1. 1 Génesis: El Ferrocarril del Oeste, un ferrocarril argentino de capitales argentinos.
En esa representación lineal de su desarrollo, nuestro país encuentra su punto de partida en la propuesta que un conjunto de ciudadanos porteños, en su mayoría comerciantes, hizo en 1853 al gobierno del Estado de Buenos Aires para que éste lo autorizara a construir un ferrocarril o camino de fierro que, partiendo del centro de la ciudad, se extendiera hacia el Oeste, que era el camino más importante y antiguo que habían recorrido las carretas.
La propuesta no hubiera sido muy imaginable con anterioridad a la Constitución de 1853. Sólo basta recordar que, desde la Revolución de Mayo, hubieron 54 gobiernos en 47 años, con un promedio de un gobierno cada 10 meses, y 13 disposiciones fundamentales, con un promedio de 1 cada 3 años y 7 meses. Todo ello en medio de cruentas guerras civiles. La Constitución de 1853 fue sancionada bajo el mandato alberdiano de "gobernar es poblar", pero para poblar se requería fuentes de trabajo e infraestructura, que incluyera medios rápidos de comunicación y de transporte. El ferrocarril fue uno de los primeros intentos serios del ingreso de Argentina al mundo capitalista. Como ha dicho el ingeniero Ricardo M. Ortiz, "todo lo que se ha hecho o no se ha hecho dependió en alguna forma del ferrocarril".
Pendiente la llamada "Cuestión Capital", institucionalmente, el Estado de Buenos Aires, con capital en Buenos Aires, por no haber ratificado el Acuerdo de San Nicolás de 1852 ni participado en la elaboración de la Constitución de 1853, no estaba integrado a la Confederación Argentina, con Capital en Paraná. Los pueblos de San José de Flores y de Belgrano eran Partidos del Estado de Buenos Aires.
El 12 de enero de 1854 el gobernador del Estado de Buenos Aires, Pastor Obligado (1818-1870), y el ministro secretario de Estado, Irineo Portela (1802-1861), promulgaron la ley de concesión del que habría de ser el primer ferrocarril construido y explotado por capitales argentinos.
La Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste estaba integrada, entre las personas más destacadas, por Felipe Llavallol (1782-1874), Francisco Balbín (-), Bernardo Larroude (-), Mariano Miró (1799-1872), Daniel Gowland (1798-1883), Manuel J. de Guerrico (1780-1876), Norberto de la Riestra (1820-1879), Adolfo van Praet (-), Estevan Rams y Rubert (1805-1867) y Vicente Basavilbaso (-).
Los primeros meses de 1854 los antes citados se ocuparon en la preparación de los estudios y proyectos de la obra a realizar, que culminaron en agosto de ese año con la presentación al gobierno de Buenos Aires de los planos correspondientes al trazado de la línea, que tendría una extensión de 10 km de vías, tendidas entre la Estación del Parque, donde hoy se encuentra el Teatro Colón, en la plaza Lavalle, y la Estación La Floresta, con cuatro estaciones intermedias: Once de Septiembre, Almagro, Caballito y Flores. Caballito integraba el partido de San José de Flores.
El servicio era de una sola vía, es decir que los trenes iban y venían por la misma vía. El tren rodante era de cuatro vagones-coches con capacidad para 30 pasajeros cada uno. En cuanto al horario, era de una gran elasticidad, al punto que solía decirse que "tenía un horario sin horario".
La sociedad emitió acciones que fueron suscriptas con facilidad pero, como luego parte de los suscriptores no cumplimentaron el compromiso contraído, se presentaron algunas dificultades financieras: disponía de un capital de sólo 1.600.000 pesos moneda corriente, esto es, algo más de 70.000 pesos fuertes, que era insuficiente para la obra que se pretendía realizar. Así fueron los primeros pasos que se dieron para una extraordinaria experiencia: la formación de la precursora empresa argentina de ferrocarriles: el Ferrocarril del Oeste, inaugurado el 30 de agosto de 1857, de lo que el año pasado se acaban de cumplir 150 años.
No se trataba de un ferrocarril urbano o suburbano. Lo fue inicialmente, alterando la cuadrícula fundacional de Buenos Aires, pero el objetivo estaba indicado en un cartel que ostentaba en su frente la locomotora Nº 1, llamada "La Porteña", que decía "Voy a Chile".
Es oportuno recordar aquí que siempre se dijo que "La Porteña" había cumplido tareas en la Guerra de Crimen, arrastrando trenes militares y que, finalizada la guerra, había sido enviada a Inglaterra como "material en desuso", pero la verdad es otra. Esa máquina, como la 2ª, llamada "La Argentina", fueron encargadas por la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste en un solo pedido a Railways Foundry Leeds y construidas en 1856 por E. B. Wilson. Con ellas vinieron los hermanos Juan Allan (1833-1871) y Tomás Allan (1828-1871), especialmente contratados para manejarlas, aunque en el viaje inaugural la condujo el italiano, de Liboria, Alfonso Corazzi (-1892).
En sólo 4 meses de 1857 el Ferrocarril del Oeste transportaría 56.190 pasajeros y 2.257 toneladas de carga. En 1858 serían 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga. Pero, además, con su trazado, el ferrocarril sería un gran gestador de pueblos y contribuiría a la formación de muchos núcleos poblacionales. Por eso, la mayoría de las Estaciones de nuestro Partido carecen de otra fecha de fundación que no sea la primera llegada del ferrocarril. Así ocurre con José María Ezeiza, con Unión Ferroviaria y con Tristán Suárez.
La inversión total en la ejecución de esta línea ferroviaria, desde El Parque hasta La Floresta, fue de 6.900.000 pesos moneda corriente. De ellos fueron suscriptos, en acciones, 2.000.000 de pesos m. c. por particulares y 1.300.000 de pesos m. c. por el gobierno provincial. El saldo, 3.600.000 de pesos m. c, quedó como deuda personal de los miembros de la Comisión Directiva.
Del 1.300.000 pesos m.c. suscripto por el gobierno provincial, éste adelantó durante la obra 300.000 pesos m.c., que completó con el 1.000.000 de pesos m.c. faltante al finalizar la obra.
Como a esos primeros 10 km correspondió una inversión de 277.117 pesos fuertes, eso significó que el costo promedio del kilómetro, incluido estaciones, locomotoras, vagones, premios y comisiones, fue de 27.711 pesos fuertes. Con cada extensión, bajaría el costo por kilómetro.
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